Der Bau der Eisenbahnen

Mit freundlicher Unterstützung
VERLAG FÜR AMERIKANISTIK, 25931 Wyk auf Foehr
Quellennachweis des Textes: Quellennachweis der Abbildungen:
© Keith Wheeler 1973 "Der Bau der Eisenbahnen"
sowie Veröffentlichungen der Kongreßbibliothek (LOC) und des US Nationalarchiv (NARA) der USA

Weitblick oder Utopie ?

Noch in den fünfziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts mutete der Gedanke, ein Bürger der Stadt Boston könnte sich schon bald eine Eisenbahnfahrkarte nach Kalifornien kaufen und innerhalb einer Woche dort ankommen, nicht weniger utopisch an als die Phantasien eines Jules Verne. Es bestand sogar guter Grund. daran zu zweifeln, ob die Eisenbahntechnologie jemals den Schwierigkeiten des Geländes im amerikanischen Westen gewachsen sein würde. Die kaum vorstellbare Weite des Landes und die todbringende Wüste schienen unüberwindbar- ganz zu schweigen von den Indianern, die einigen Voraustrupps von Landvermessern bereits übel mitgespielt hatten. Es galt, Bergketten mit schneebedeckten Pässen und steilwandigen Canyons zu überqueren.
„ Eine Eisenbahn zum Pazifik?" spöttelte ein prominenter Regierungsbeamter noch 1862. „Nicht einmal für meine Enkel würde ich eine Fahrkarte kaufen."

Wie er und alle Welt wußten, dienten Eisenbahnen vornehmlich dem Zweck, blühende Bevölkerungszentren wie New York und Philadelphia zu verbinden; da gab es reichlich Menschen und Fracht. Aber der Westen, von Missouri nach Kalifornien - das waren 3200 Kilometer spärlich besiedelter Wildnis.
Diese Skeptiker übersahen - was einige weitblickende und tatkräftige Unternehmer durchaus im Auge behielten -, daß das Projekt mit Hilfe von Staatsanleihen und Landschenkungen kurzfristig durchgeführt werden konnte. Wie Wasser, das in einen Bewässerungsgraben fliegt, würde die Besiedlung folgen.
Und genau so, wie es die Unternehmer vorhersahen, geschah es.

Auf diesem Umschlagblatt eines Notenheftes heißen sogar die Indianer die Ankunft des transkontinentalen Zuges willkommen.
Von einem lokalpatriotischen Bürger San Franciscos komponiert, erschien das Lied "Clear the Way" im Jahre 1856,
als das Eisenbahnfieber seinen ersten Höhepunkt erreicht hatte.

Die Eroberung des Westens

Der Name, den die Eisenbahn sich zulegte, war nicht als Witz gedacht. „The Pacific Railroad of Missouri" nannten sie ihre Direktoren. Ihre einzige Lokomotive, ein zischendes, hochrädriges Vehikel mit einem feuerspeienden Schlot als Schornstein, trug denselben hoffnungsfrohen Namen - Pacific. Zugegeben, für den Augenblick stellte ein acht Kilometer langes Gleis, das von St. Louis westwärts lief, das einzige greifbare Zeichen einer Verbindung zwischen Missouri und dem Pazifik dar. Doch mit allem Reichtum des blühenden Flußhafens hinter sich, störte es die Gründer der P. R. R. M. wenig, wenn man sie als unverbesserliche Optimisten hinstellte. Noch keiner, der auf die Zukunft Missouris spekulierte, hatte je Geld verloren. Und wer wollte behaupten, daß die Lokomotiven und die Züge, die die neue Eisenbahngesellschaft zu erwerben gedachte, nicht eines Tages den Pazifik erreichen und ihrem Namen Ehre machen würden?

Doch an diesem historischen Nachmittag genügte es vollkommen, den mit Holz befeuerten Kessel der Pacific unter Dampf zu setzen und - mit zwei Wagen voll von Lokalpolitikern, Kapitalgebern, Ehefrauen und sauber gewaschenen Kindern im Schlepptau - puffend und ratternd nach Cheltenham, westlich von St. Louis, zu schaukeln. Das sollte reichen, um den 9. Dezember 1852 als den Tag in Erinnerung zu behalten, an dem die ersten Passagiere mit einem Zug vom Mississippi aus nach Westen fuhren.
In Cheltenham begaben sich die Reisenden zu einem festlichen Empfang im Hause des reichen Mr. Hawley. Wie der Missouri Republican berichtete, wurden anschließend mehrere Reden gehalten: vom Präsidenten der P. R. R. M., Thomas Allen, vom Bürgermeister der Stadt St. Louis und von verschiedenen Funktionären niedrigeren Ranges. Laut dem Republican wurde ein höchst schmeichelhafter Toast auf Mr. O'Sullivan, den technischen Direktor der Bahn, ausgebracht. Auch trank man „mit viel Applaus auf die Gesundheit von Mr. Williams, der die erste Lokomotive geführt hatte". Keiner der Anwesenden konnte länger daran zweifeln, daß in nicht zu langer Zeit aus St. Louis der Mittelpunkt eines durch eiserne Schienen zusammengehaltenen Kontinents werden würde.

Nur die Stimme eines einzigen Mannes fehlte noch, um der festlichen Veranstaltung den letzten Glanz zu verleihen. Nicht auf der Rednertribüne erschienen war der ehrenwerte Kongreßabgeordnete für Missouri, der stets auf Expansion bedachte Politiker Thomas Hart Benton, der an diesem Tag seinen Geschäften im Kongreß nachging. Seit über acht Jahren sang Benton Loblieder auf eine transkontinentale Eisenbahn als das große Instrument der Prosperität - natürlich mit St. Louis als Kopfstation. Seine unerschütterliche Vision einer Bahn nach Westen inspirierte ihn zu seinen glänzendsten Reden. In einer seiner vielen Reden vor dem Senat verhieß Benton: „Die Einwanderer werden der Bahn zufliegen wie die Tauben ihrem Taubenschlag. Sie werden den Busen der jungfräulichen Erde aufreißen, sie werden ungezählte Bauernhöfe und Häuser, Dörfer und Städte, Felder, Obst- und Gemüsegärten, Kirchen und Schulen, lärmende Kaufläden, klappernde Mühlen und donnernde Schmieden entstehen lassen und alles, was die Zivilisation aufbringen kann, um die unkultivierten Gebiete zwischen dem Mississippi und dem Pazifik zu beleben."

Und das war noch nicht alles. Benton sah eine transkontinentale Eisenbahn auch als die kürzeste Verbindung zwischen Europa und den sagenhaften Reichtümern des Orients, eine Art Karawanenstraße auf Schienen, die amerikanischen Kaufleuten im Chinahandel entscheidende Vorteile verschaffen würde.
Aber nicht einmal Benton konnte sich das bunte Spektakel vorstellen, das sich im Westen nun ereignete. In der Zeitspanne einer einzigen Generation wiesen der Kongreß und die Regierungen der einzelnen Bundesstaaten den Eisenbahngesellschaften des Westens 470´000 Quadratkilometer Land zu und gewährten ihnen Obligationen im Wert von 64 Millionen Dollar. Bei derart finanzkräftiger Unter stützung konnte es gar nicht ausbleiben, daß die Länge des Schienenstranges, der vom Mississippi aus westwärts verlief, fast sprunghaft von nur acht Kilometern im Jahre 1852 auf über 115´000 im Jahre 1890 anwuchs. Und 1893 gab es bereits fünf Pazifikbahnen, jede einzelne mit Dutzenden von Nebenstrecken, die das Gebiet dazwischen erschlossen.

In dieser Zeit gaben die Eisenbahnen den Hoffnungen des Landes auf Neu- und Grenzland frische Nahrung. Sie halfen, die Leere des Westens zu überbrücken. Und lange vor Ende des 19. Jahrhunderts konnten Reisende in New York Personenzüge, die mit allerlei Komfort wie Klavieren und alkoholischen Getränken ausgestattet waren, in der ruhigen Gewißheit besteigen, binnen knapp 84 Stunden in San Francisco einzutreffen. Zur gleichen Zeit wurden die Eisenbahnlinien zum maßgeblichen Unterbau für die größten industriellen Interessengemeinschaften der Weltgeschichte, einem so mächtigen Koloß aus Geld, Grundbesitz, Technologie und politischem Einfluß, daß man diese Periode später die „Railroad Period" - die Eisenbahnzeit - nannte.

Und so wie es große und spektakuläre Veränderungen gab, so betraten auch Persönlichkeiten die Bühne, die Söhne ihrer Zeit waren. Es kamen die Geber: die mutigen Landmesser, die streitsüchtigen irischen Bauarbeiter und die gelassenen chinesischen Arbeiter, die unverfrorenen und erfinderischen Gesellschaftsgründer, die stolzen Lokomotivführer und die von Ruß geschwärzten Heizer. Und es kamen die Nehmer: dieselben Gesellschaftsgründer, Herren mit Westen und Backenbärten, die sich in der Hochfinanz und in politischen Machenschaften übten und eines Tages den größten Gaunern des 19. Jahrhunderts zuzuzählen waren.
All dies wurde von der dynamischen Kraft des Projekts beflügelt und angetrieben. Nachdem sie einmal begonnen hatten, überwanden die Bautrupps in der halben dafür vorgesehenen Zeit Entfernungen, Wüste und Fels. So schnell kamen sie voran, daß die erste Linie praktisch schon zu Ende geführt war, bevor man sie als wirtschaftlich sinnvoll bezeichnen konnte. Erst als Farmer und Städter den Gleisen folgten, gab es genügend Fracht und Passagiere zu befördern, um der Eisenbahn lohnende Einnahmequellen zu erschließen. Es klingt unglaublich, aber noch geraume Zeit nach der Fertigstellung der ersten Bahnverbindung befand sich die Union Pacific in finanziellen Schwierigkeiten.

Bergarbeiter und Viehzüchter waren natürlich schon da, um die Bahn willkommen zu heißen - und konnten ihrer Überraschung kaum Herr werden, als sie Schaffner in maßgeschneiderten Röcken mit Messingknöpfen sahen, die goldene Taschenuhren mit Stunden-, Minuten- und Sekundenzeiger hervorholten - in einer Gegend, in der man die Zeit noch nach Jahreszeiten maß. Rückblickend mag diese Entwicklung unausweichlich gewesen sein. Doch die Menschen, die sich 1852 in Cheltenham in festlicher Stimmung zusammengefunden hatten, konnten trotz ihrer mutigen Worte diese Leistungen nicht ahnen. In schroffem Gegensatz zu ihrem Optimismus standen die Ansichten zeitgenössischer Politiker wie etwa des großen Daniel Webster. Auf die Frage einer transkontinentalen Eisenbahn angesprochen, hatte er sich zwar einmal zustimmend geäußert, nahm aber 1845 eine völlig ablehnende Haltung ein.

„Wozu brauchen wir diese Gebiete, die sich durch Wilde und wilde Tiere, durch Wüsten, Treib- und Flugsand, Sandstürme, Kakteen und Präriehunde auszeichnen?" wollte der Senator für Massachusetts von seinen Kollegen wissen. „Welcher Verwendung könnten wir diese endlosen Bergketten zuführen? Was sollten wir mit dieser von Felsen eingeschlossenen, freud- und reizlosen Küste in 5000 Kilometer Entfernung anfangen?"

Niemand hörte ihm zu. Seit Jahren gab es Männer, die die Phantasie der Amerikaner mit dem dringenden Hinweis entzündeten, daß der Westen es wert sei, für die Vereinigten Staaten gewonnen zu werden, und schon seit zwei Jahrzehnten predigten andere Männer, daß er gewonnen werden könne, wenn man eine Eisenbahn dorthin baue. Dr. Hartwell Carver aus Rochester, New York, war einer der ersten, die einen konkreten Vorschlag machten. Im Jahre 1832 befürwortete er in einer Reihe von Artikeln im New York Courier & Enquirer den Bau einer transkontinentalen Eisenbahn. Später empfahl er, die Regierung möge 32´000 Quadratkilometer bundeseigenen Landes für eine Eisenbahnverbindung zwischen dem Lake Michigan und dem Bezirk Oregon zur Verfügung stellen. Er ging sogar so weit, dem Kongreß ein Memorandum vorzulegen, in welchem er luxuriöse Überlandzüge mit 30 Meter langen Waggons vorschlug, die über Speiseräume und Schlafkojen verfügen sollten. Die Verwirklichung dieses Projektes, erklärte er in einer enthusiastischen Rede, „wird eine Art Millennium einleiten und die Möglichkeit bieten, die ganze Weit in einer großen Kirche zusammenzufassen - Gott zum Lobe und der Oregon Railroad zum Ruhme".

Der gute Doktor war seiner Zeit offenbar voraus. In den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts war die 218 Kilometer lange Eisenbahn von Charleston nach Hamburg in South Carolina noch die längste der Welt. Im Osten und Süden der Vereinigten Staaten gab es andere Linien, von denen aber die meisten, weniger kapitalkräftigen, in der Krise von 1837 eingestellt werden mußten. Die neue Wissenschaft der Fortbewegung durch Dampfkraft erschien zudem von noch so zweifelhaftem Wert, daß eine Eisenbahn in Kentucky 1839 ihre Pläne, Wagen von einer Dampfmaschine ziehen zu lassen, ad acta legte und diese Aufgabe doch lieber Pferden übertrug.
Solch dürftige Anfänge auf die ausgedehnten, kartographisch nicht erfaßten Gebiete des Westens zu übertragen, bedurften einer Vorstellungskraft, wie die meisten praktisch denkenden Menschen sie nicht besagen. Die Entfernung vom Missouri zum Pazifik betrug etwa 2600 Kilometer. Auf dieser Strecke erhoben sich gleich zwei Gebirgsketten, die Rocky Mountains und die Sierra Nevada; in beiden Bergmassiven erreichten die Gipfel Höhen bis zu 4200 Metern, und im Winter türmte sich der Schnee auf den Pässen zwölf und mehr Meter hoch auf. Einer so rauhen, unwirtlichen Landschaft 2600 Kilometer Einschnitte und Aufschüttungen, Tunnels und Brücken, Lokomotivschuppen, Güter- und Personenbahnhöfe aufzuzwingen, schien unmöglich. Vielleicht noch erschreckender aber war, daß zwischen den zwei Höhenzügen das Hunderte von Kilometern breite, dürre, trockene Ödland des Great Basin lag, wo es für Menschen und Lokomotiven nur wenig Wasser gab, daß noch dazu korrodierend wirkte; Holz für Feuerbüchsen und Schwellen war hier fast so selten wie Regen.

Es gab auch eine psychologische Barriere. In einer Zeit, da viele Amerikaner nie mehr als einen guten Tagesmarsch über ihren Geburtsort hinausgekommen waren, erschien ihnen das Land im Westen, das die Eisenbahnleute zu durchqueren beabsichtigten, als ausgesprochen gefährlich und einfach zu groß. Erst 1833 hatte ein Mountain Man namens Joe Walker zum erstenmal die Überlandroute nach Kalifornien zurückgelegt. Seitdem benötigten Pioniere, die es ihm gleichzutun wagten, vier bis sechs Monate, um unter großen Mühen das ungastliche und oft feindselige Land zwischen dem Missouri und Kalifornien zu durchqueren. Viele, die sich auf diese Reise begaben, erreichten nie ihr Ziel.
Selbst einige jener furchtlosen Amerikaner, die die Westküste erreicht hatten, zweifelten an diesem Vorhaben; und sie sprachen mit der Autorität von Pionieren, die die Härten und Gefahren der Strecke kannten. „Wir sind nicht bereit, dieses gewaltige Projekt' als in den nächsten Jahren durchführbar anzusehen", schrieb der Herausgeber des California Star. „Die grausamen Taten aufsässiger Indianer, durch deren Territorium die Route führen soll, stellen nur eines der vielen Hindernisse dar, die seiner Verwirklichung entgegenstehen." So blieb der Gedanke einer transkontinentalen Eisenbahn eine kühne Vision - bis 1844, als ein äußerst ungewöhnlicher Mann von sehr überzeugendem Wesen aus China in die Heimat zurückkehrte.

Asa Whitney, ein New Yorker Kaufmann, war im Orienthandel reich geworden. Gleich Benton spürte er, daß die kommerzielle Zukunft seines Landes zu einem beträchtlichen Teil jenseits des Pazifik lag - wenn nur die transkontinentale Eisenbahn fertiggestellt werden könnte. Und Whitney, der dort die Initiative ergriff, wo Carver sie aus der Hand gegeben hatte, war bereit, sein Vermögen, seine Zeit und seine Energie für die Bahn einzusetzen.
Whitney schlug dem Kongreß vor, die Regierung solle ihm 315´456 Quadratkilometer Land zu 39 Dollar pro Quadratkilometer verkaufen, worauf er ohne Komplikationen und ohne jede weitere Finanzierung seinen Plan ausführen würde. Er beabsichtigte, Teile seines Landes an Siedler zu veräußern, aus dem Gewinn den Bau der Eisenbahnlinie zu beginnen, mehr Land zu verkaufen, die Strecke weiterzubauen und so schrittweise und unter soliden finanziellen Verhältnissen über den ganzen Kontinent zu kommen. Farmer und Bahnleute würden gemeinsam einen 100 Kilometer breiten Gürtel Land vom Lake Michigan bis zur Mündung des Columbia River bezähmen und in Besitz nehmen und die Rocky Mountains dort überqueren, wo Joe Walker es getan hatte: beim South Pass.

Whitney, ein argloser, messianischer Mann, sah sich als Teilnehmer an einem Kreuzzug, in dem es galt, das Werk des Kolumbus zu Ende zu führen. Wie er jedem Senator und Kongreßabgeordneten versicherte, der ihm zuzuhören geneigt war, wollte er sich, gleich dem großen Seefahrer, dem Westen zuwenden, um den Osten zu gewinnen. Nach fünf Jahren aufreibender Propagandafeldzüge durch die Hauptstädte der Bundesstaaten und einem persönlichen Treck auf Pferderücken über einen ansehnlichen Teil der Strecke hatte sich Whitney der offiziellen Unterstützung durch 17 Bundesstaaten versichert und kehrte, getragen von der Zustimmung breiter Bevölkerungskreise, in den Kongreß zurück.
Ein Staat, dessen Unterstützung er allerdings nicht genoß, war Missouri.

Senator Benton und seine Freunde im Kongreß hatten ihre eigenen Pläne für eine Pazifikbahn ausgeheckt. Diese basierten auf dem Prinzip des Staatseigentums und natürlich darauf, die Bahnverbindung lieber von St. Louis als von Chicago oder einem anderen Hafen der Großen Seen ausgehen zu lassen. Vermutlich lag ihnen letzteres am meisten am Herzen, aber sie benutzten die Frage des Staatseigentums, um Whitney anzugreifen. Sein Plan, so erklärte der Abgeordnete j. B. Bowlin aus Missouri, würde die Bundesstaaten „in eine demütigende Lage bringen, in der sie der Willkür eines einzigen Mannes ausgeliefert wären". Die Nation, protestierte er, würde „ihr Blut und ihren Reichtum opfern müssen - zum ausschließlichen Nutzen von Mr. Whitney und seinen Rechtsnachfolgern".

Das war natürlich größtenteils blanker Unsinn. Whitney hatte über jeden Zweifel hinaus bewiesen, daß er ein ehrlicher Mann war - in einer Zeit, die sich nicht gerade durch Skrupel auszeichnete. Überdies waren seine Absichten hinsichtlich einer Eisenbahn, die quer durch den Kontinent führen sollte, eher von Altruismus als von Profitdenken motiviert. Dennoch sah sich der Kongreß, als Benton und seine Anhänger mit ihren Tiraden gegen Whitney zu Ende waren, veranlagt, die Debatte über seinen Plan ohne Abstimmung zu vertagen - obwohl einige Abgeordnete in der vorangegangenen Diskussion wiederholt darauf hingewiesen hatten, daß Whitney mit dem Vorschlag an sie herangetreten war, für das Land, das er zu kaufen wünschte, sich selbst mit sechs Cent je Morgen Land zu belasten.

Zusätzlich zu dieser Abfuhr geriet Whitney auch unter schweren Beschuß von Fachleuten, die ihm vorwarfen, die technischen Realitäten des Eisenbahnbaues außer acht zu lassen. In seiner Ausgabe vom April 1851 klagte das maßgebende American Railroad Journal: „Er bringt eine von Herzen kommende Geringschätzung für den Ingenieurberuf zum Ausdruck und verliert sofort die Contenance, wenn ein Angehöriger dieses Berufszweiges über die Errichtung von Brücken und Tunnels, über Aushub und ähnliches spricht, was beim Eisenbahnbau zweifellos viel Verdruß gibt... Er wird aber nie müde, sich über die Großartigkeit seines Projekts zu verbreiten."
Whitney unternahm viele Versuche, auf diese Kritiken zu antworten, aber es stimmte, daß er vom Eisenbahnbau recht wenig verstand. Es gelang ihm nicht, den Kongreß dazu zu bewegen, seine Entscheidung zu überprüfen. Er sah nur noch eine letzte Möglichkeit: Er ging mit seiner Idee nach England; die Briten sollten eine Bahn quer durch Kanada bauen. Aber auch England wies ihn ab.
Mit dem Rest seines Vermögens zog er sich auf seinen Besitz außerhalb Washingtons zurück. Trotzdem hatte er im Verlauf seiner gescheiterten Bemühungen so viel Neugier erweckt und ein so erregendes Klima geschaffen, daß die Nation im großen und ganzen überzeugt war: Eine Eisenbahn zum Pazifik war nicht der Traum eines Fanatikers, sondern eine Notwendigkeit. Und tatsächlich: Noch bevor Whitney 1872 starb, waren eine transkontinentale Eisenbahnlinie fertiggestellt und drei weitere im Bau.

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