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Quellennachweis
der Texte und Abbildungen:
Seit Beginn der Militärgeschichte war die Strategie abhängig von der Logistik - Entfernung, Zeit, Transportkapazität und Verbrauch - dies alles spielt eine große Rolle in der Kriegsführung. Das hieß und heißt auch heute noch für den Oberbefehlshaber und dessen Stab: Wie bringe ich meine Soldaten in welcher Zeit von A nach B und wie erfolgt der Nachschub an Verpflegung, Waffen, Munition und anderem Material? Über Jahrtausende war man auf die Muskelkraft der Soldaten und die der Zug- oder Tragtiere angewiesen. Jeder Soldat mußte zu Fuß oder mit Hilfe eines Tieres in den Krieg ziehen. Jede Waffe, ob leicht oder schwer, jede Munitionskiste, jedes Zelt und jedes Pfund an Verpflegung für Mensch und Tier mußte mit Muskelkraft zum entsprechenden Kriegsschauplatz gebracht werden. Ausnahmen bildeten lediglich der Transport auf dem Wasser und der Nachschub, der aus dem (feindlichen) Land gewonnen werden konnte. So ist es nicht verwunderlich, daß viele Feldzüge wegen nicht vorhandener oder schlechter Straßen entlang von Flußläufen geführt wurden.
Je größer die Armee, desto schwieriger wurde ihre Versorgung. So brauchten ja auch die Tiere, die die Wagen zogen Futter, das wiederum von Tieren transportiert werden mußte. So bestand etwa die Hälfte der Versorgungsgüter, die eine Armee benötigte, aus Viehfutter. Selbst bei besten Bedingungen konnte so normalerweise nur ein Nachschubvorrat für zehn Tage mitgeführt werden. So ist es nicht verwunderlich, daß die Soldaten häufig zerlumpt, übermüdet und hungrig waren und wesentlich mehr Zeit mit der Nahrungssuche verbrachten als mit der Bekämpfung des Feindes. Dies änderte
sich, als ab 1829 in den Ländern die Eisenbahnen eingeführt
wurden. Doch während sie in Europa hauptsächlich dazu dienten,
bevölkerungsreiche Gebiete miteinander zu verbinden, was die
Situation in den Vereinigten Staaten eine andere. In diesem weiten,
kaum erschlossenen Land gab es nur sehr wenige Straßen, so daß
häufig erst Eisenbahnstrecken und dann erst Straßen gebaut
wurden. Erst dann erfolgte die Urbarmachung des Landes. So waren die
Eisenbahnen zum Teil nicht für den bereits bestehenden Personen-
und Warenverkehr gedacht, nein, erst mit ihrer Existenz wurde der
notwendige Verkehr und damit die Möglichkeit einer Besiedlung
geschaffen.
Der erste Einsatz im Krieg
Als der Krieg begann, gab es etwa 200 private Eisenbahngesellschaften in den USA. Der industrielle Norden hatte ein Streckennetz von etwa 32.000 km, der landwirtschaftlich geprägte Süden dagegen nur etwa 14.500 km. Beim rollenden Material (Lokomotiven und Waggons) sah es nicht besser aus. So hatten die Eire und Pennsylvania Railroad zusammen mehr Loks als der ganze Süden.
Als General Irwin McDowell mit der Potomac-Armee (etwa 35.000 Mann) auf dem Marsch nach Richmond in Centreville eintraf, erfuhr er von der Anwesenheit konföderierter Truppen (etwa 20.000 Mann) unter General P.G.T. Beauregard entlang des Baches Bull Run nördlich von Manassas. Der Eisenbahnknotenpunkt Manassas Junction lag etwa 35 Kilometer südlich von Washington in der Nähe der Hauptstraße von Washington nach Richmond. Hier trafen sich die Eisenbahnlinien der Manassas Gap Railroad (Front Royal - Manassas) und der Orange & Alexandria Railroad (Orange - Alexandria).
Als es den Konföderierten gelang, 2 Artilleriebatterien der Union niederzukämpfen, konnten die CSA-Generale ihre Truppen gegen die anrückenden Unionsinfanteristen werfen. Die schlecht ausgebildeten Unionssoldaten liefen daraufhin desorganisiert davon, warfen ihre Gewehre weg und ließen die Geschütze stehen. So konnte mit Hilfe der Eisenbahn eine bevorstehende Niederlage in einen Sieg verwandelt werden. Die Tatsache, daß die konföderierten Generale einen wichtigen Vorsprung im technischen Bereich errungen und die Eisenbahn zu taktischen Zwecken eingesetzt hatten, während der technisch viel besser gerüstete Norden diesen Aspekt des Kampfes ignoriert hatte, schreckte die Union auf und sie begann ihrerseits, sich Gedanken über den Einsatz der Eisenbahnen zu machen.
Die Organisation der Eisenbahntransporte der Union
Die Generalität begriff jetzt schnell, daß der Einsatz von Eisenbahnen sehr viele Vorteile bot. Man konnte damit mehr Truppen und Material in kürzerer Zeit über sehr weite Entfernungen transportieren und diese Transporte waren, was die Transportkapazität anbelangt, sogar kostengünstiger als die von Pferden oder Mulis gezogenen Frachtwagen. Die Eisenbahn erhielt nun einen festen Platz in der Strategie und Planung der Feldzüge. Doch nun begannen die Schwierigkeiten, denn man hatte nicht mit den Eisenbahngesellschaften gerechnet. Als diese erkannten, daß die Regierung sie dringend brauchte, dachten sie nur noch an ihren Profit. Während sich neben den Verladerampen die Kisten mit Verpflegung und Munition ansammelten, verhandelten die leitenden Angestellten der Bahn noch mit den zuständigen Offizieren über die Frachtkosten. Als man herausfand, daß sogar der Kriegsminister Simon Cameron, ein prominenter Investor in Eisenbahngesellschaften, die Transportkosten, die das Kriegsministerium zu zahlen hatte, zugunsten dieser Gesellschaften manipulierte, wurde er gezwungen, von seinem Amt zurückzutreten. Dies gab den Anlaß zum Erlaß des Eisenbahn- und Telegrafengesetzes (Railways and Telegraph Act) vom 31. Januar 1862. Der Präsident konnte nun Eisenbahngesellschaften für die Regierung beschlagnahmen, die dann dem Kriegsministerium unterstellt wurden. Dieses Gesetz wurde aber im Norden nur bei sehr wenig Gesellschaften angewendet, denn die anderen reagierten sehr schnell und boten der Regierung ihre Zusammenarbeit an. Profitgier und Korruption fanden ihr Ende und es begann eine hervorragende Zusammenarbeit. Diese war auch nötig, denn die Militärs hatten keine Ahnung vom Eisenbahnwesen, sie hatten sich davor noch nie damit befaßt. Man brauchte also Eisenbahnspezialisten. Im Kriegsministerium wurde nun eine neue Dienststelle geschaffen, nämlich die United States Military Railroads (U.S.M.R.R.). Ihr Leiter (Military Director and Superintendent of Railroads in the United States), mit dem Dienstgrad eines Brigadegenerals, wurde Daniel C. McCallum, der davor Direktor der Erie Railroad war. Da die Eisenbahngesellschaften im Norden inzwischen mit den Militärs zusammenarbeiteten, war die USMRR hauptsächlich für den Schienenverkehr in den eroberten Gebieten des Südens verantwortlich.
Wie schwierig das oft war, zeigt die folgende Skizze, in der der Koordinationsaufwand zwischen den Eisenbahngesellschaften beim Transport des XI. und XII. Korps exemplarisch dargestellt ist.
Am 23. September
1863 trafen sich der Präsident, der Kriegsminister, der Oberbefehlshaber
des Heeres und der Leiter der USMRR, um die Möglichkeit zu besprechen,
25.000 Mann und 10 Geschützbatterien mit der Eisenbahn etwa 1450
km von Virginia nach Alabama zu verlegen, um die Truppen in Chattanooga,
Tennessee, zu verstärken. Die Planung begann am 24. September,
und zwar nicht durch das Kriegsministerium, sondern durch die Transportabteilung
der Baltimore and Ohio Railroad, die auch die Koordination mit den
anderen fünf zivilen Gesellschaften übernahm. Bereits am
25. September stiegen die ersten Soldaten in Virginia in die bereitgestellten
Züge. Der Leiter der USMRR, McCallum, war für die Verladung
zuständig. John W. Garrett, der Präsident der Baltimore
and Ohio Railroad überwachte mit seinem Arbeitsstab den Transport
bis Louisville. Der deutschstämmige Herman Haupt, Chefingenieur der Pennsylvania Railroad, wurde Leiter des Bau- und des Transport-Korps (Construction Corps und Transportation Corps) auf dem Kriegsschauplatz in Virginia. Mit seinem großen Organisationstalent schuf er bis 1863 eine straff organisierte und gut funktionierende Organisation, um den Eisenbahntransport in Virginia effektiv zu gestalten.
Das sogenannte Bau-Korps war dafür zuständig, das Streckennetz für den militärischen Transportverkehr vorzubereiten und instandzuhalten. Es bestand aus zivilen Ingenieuren, gut ausgebildeten Arbeitern und Handwerkern. Sie erhielten Materiallager, Werkzeuge und ihre eigenen Transportmittel. Um die Reparaturarbeiten an Gleisen und Brücken zu beschleunigen, standen ihnen vorgefertigte Teile zur Verfügung. Das Korps bestand aus selbständigen „Divisionen“, die schnell in das zugewiesene Gebiet verlegt werden konnten. Für ihre Arbeit brauchten sie weder fremde Hilfe noch Anweisungen von höheren Dienststellen. Zu Kriegsende bestand das Korps aus etwa 10.000 Mann, von denen viele ehemalige Sklaven waren. Das Transport-Korps war für die Organisation und Koordinierung der militärischen Transporte zuständig. Dazu setzte Haupt beim Kriegsminister folgende Grundsätze durch, die auch in den anderen Kriegsschauplätzen übernommen wurden: — Kein
militärischer Vorgesetzter darf in den Transportverkehr eingreifen
Brigadegeneral H. Haupt Der erste Grundsatz
war besonders wichtig, denn vielen militärischen Vorgesetzte
waren die Schwierigkeiten der Transportplanung nicht bekannt oder
sie ignorierten sie einfach. Hier ein typisches Beispiel: Generalmajor
John Pope benötigte Ende August 1862 bei dem Feldzug, der zur
2. Schlacht von Bull Run führte, dringend Verstärkung. Als Haupt dem
General die Wichtigkeit der Transportplanung erklären wollte,
gab ihm Sturgis sinngemäß die Antwort:
Die Schwierigkeiten bei den Eisenbahnstrecken
Eine ideale taktische Eisenbahnstrecke, in den USA meist eingleisig, sollte folgende Bedingungen erfüllen, die von viele Eisenbahnstrecken, besonders im Frontgebiet, leider nicht erfüllt wurden. - Nebengleise
in bestimmten Abständen, damit entgegenkommende Züge vorbeifahren
konnten
Eine weitere
Schwierigkeit war die Spurbreite. Während diese im Norden weitgehend
standardisiert war (etwa 1,42 m), hatten die Eisenbahngesellschaften
im Süden bis zu 20 Spurbreiten, die von 90 cm bis 1,80 m reichten.
So mußten vom Bau-Korps zahlreiche Strecken erst mühsam
umgespurt werden. Als beide Seiten die große Bedeutung der Eisenbahnen bei der Kriegsführung erkannten, waren sie das Ziel zahlreicher Kommandounternehmen, die die Gleisanlagen und Bahnhöfe zerstörten. So waren ständig Reparaturtrupps im Einsatz. Dies führte dazu, das wichtige Eisenbahnstrecken, Bahnhöfe und Eisenbahnbrücken besonders bewacht und geschützt wurden.
Eines der bekanntesten
Kommandounternehmen war der Überfall auf einen Zug, der sich
am 12. April 1862 im nördlichen Georgia ereignete. Am Morgen des 12. April hielt ein Personenzug mit der Lok „The General“ in Big Shanty (heute Kennesaw), Georgia, damit die Passagiere ein Frühstück einnehmen konnten. Diese Frühstückspause nutzte der Kommandotrupp, um den verlassenen Zug zu kapern. Andrews’ Ziel war es, mit dem Zug nach Norden in Richtung Chattanooga zu fahren und dabei so viel wie möglich zu zerstören - Gleisanlagen, Weichen, Brücken und ein Tunnel.
Als der Zug
den Bahnhof verließ, ließ er geschockte Passagiere und
Bahnbedienstete zurück. Doch der Zugbegleiter William A. Fuller
nahm mit zwei weiteren Männern die Verfolgung auf. Erst zu Fuß,
dann mit einer Draisine und schließlich mit Lokomotiven aus
verschiedenen Bahnhöfen.
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