Unter Verwendung
von Textauszügen und Abbildungen
aus:
Richard Hill, Der Krieg der Panzerschiffe, Brandenburgisches Verlagshaus,
2001
Raphael Semmes, The Cruise of the Alabama and the Sumter, New York 1864
James R. Soley, The Navy in the Civil War, Volume I, The Blockade and the
Cruisers, New York 1885
sowie Veröffentlichungen, Illustrationen und Dokumentarfotos des
Naval Historical Center (NHC),
der Bibliothek des Kongresses (LOC) und des U.S. Nationalarchivs (NARA)
Bearbeitet von E. Liebe, RAG Militärgeschichte, 85077 Manching
DIE KAPERPOLITIK DER KONFOEDERATION
Schon bald nach dem Ausbruch des Bürgerkrieges erkannte man in der konföderierten Kriegsmarine, daß die Handelsmarine der Union (die damals zweitgrößte der Welt) einen Schwachpunkt des Nordens darstellte. Mit nur wenigen Kriegsschiffen konnte man auf den Weltmeeren den Seehandel des Nordens empfindlich treffen, ohne daß man mit Gegenmaßnahmen rechnen mußte, denn im Süden gab es faktisch keine nennenswerte Handelsmarine.
Am 17. April 1861 kündigte deshalb Präsident Davis in einer Proklamation an, daß er die Absicht habe, Kaperbriefe auszustellen. Damit hätten zivile Kaperschiffe (Freibeuter) im offiziellen Auftrag der Konföderierten Handelsschiffe der Union und deren Fracht kapern können. Dazu kam es aber nicht, denn alle Handelszerstörer (commerce-destroyers), die eingesetzt wurden, und deren Offiziere gehörten zur konföderierten Marine – obwohl der Norden dies ab und zu bestritt. Der Ausdruck „Freibeuter“ trifft deshalb nicht zu.
Es muß aber bezweifelt werden, ob der Süden überhaupt
jemals die Absicht hatte, mit diesen Operationen den Krieg zu gewinnen.
Sicherlich besaß die Union eine umfangreiche Handelsflotte, die
man auch leicht angreifen konnte, da ihre einzelnen Schiffe über
alle Weltmeere verteilt waren.
Jedoch verfügte die Marine der konföderierten Staaten über
keine großen Ressourcen und zu Beginn des Krieges hatte sie nur
wenige Schiffe, die für Angriffe auf Handelsschiffe geeignet waren.
Wahrscheinlich sollte man deshalb die Ziele der Konföderation als
ein Gemisch aus mehreren Absichten betrachten.
Zum einen wollte man die Kräfte des Nordens von den Blockadeoperationen ablenken, die sich auf lange Sicht als äußerst schädlich für den Süden erwiesen, und zum anderen war damit wohl beabsichtigt, den Norden finanziell und wirtschaftlich zu schwächen. Außerdem sah man auch Vorteile für das öffentliche Image der Konföderation: Indem man sich mit ganz anders gearteten und nur gegen die Union gerichteten Operationen der eigenen Kreuzer von den im Rahmen der unionistischen Blockadepolitik gegen neutrale Schiffe durchgeführten Schikanierungsaktionen distanzierte, hoffte man, die europäischen Staaten für die Unterstützung des Südens gewinnen zu können, insbesondere dadurch, daß diese Kreuzer in ritterlicher und menschlicher Weise eingesetzt wurden.
Rear Admiral Raphael Semmes
Das Idealbild des konföderierten „Freibeuters“ verkörperte dabei zweifellos Captain (Kapitän zur See) Raphael Semmes.
Er wurde am 27. September 1809 in Charles County, Maryland geboren und trat am 1. April 1826 als Fähnrich zur See in die Navy ein, in der er bis 1832 diente. Danach wurde er beurlaubt und studierte Rechtswissenschaften. Während des amerikanisch-mexikanischen Krieges kommandierte er die Brigg USS Somers und konnte kurz vor dem Ertrinken gerettet werden, als die Brigg im Dezember 1846 vor Vera Cruz in einem Sturm kenterte. 1849 zog er nach Mobile, Alabama, und schrieb zwei Bücher über seine Kriegserlebnisse. Nachdem Semmes 1855 zum Commander (Fregattenkapitän) befördert worden war, wurde er zum Lighthouse Service versetzt, der sich mit dem Bau und Unterhalt von Leuchttürmen befaßte.
Als Alabama der Konföderation beitrat, quittierte er seinen Dienst und trat als Commander in den Dienst der CS Navy, wo er der Chef des konföderierten Lighthouse Service wurde. Er war ein starker Befürworter der Idee, Handelszerstörer einzusetzen, und es gelang ihm, den konföderierten Marineminister, Stephen R. Mallory, zum Kauf eines Schiffes zu überreden, das als CSS Sumter in Dienst gestellt wurde. Mit ihr konnte Semmes bis 1862 innerhalb von 6 Monaten 17 amerikanische Handelsschiffe kapern. Danach übernahm er das Kommando auf der CSS Alabama, die zum erfolgreichsten Handelszerstörer des Südens wurde.
Nachdem die CSS Alabama in einem Seegefecht bei Cherbourg versenkt worden war, entkam er in einem englischen Schiff der Kriegsgefangenschaft und kehrte in die konföderierten Staaten zurück, wo er am 10. Februar 1865 zum Rear Admiral (Konteradmiral) befördert wurde und das Kommando über das James River Geschwader erhielt. Nach dem Fall von Richmond mußte dieses Geschwader von den eigenen Truppen vernichtet werden. Daraufhin faßte Semmes (nun als Brigadegeneral) seine ehemaligen Offiziere und Seeleute in einer Infanterie-Brigade zusammen, die Generalmajor Joseph E. Johnston unterstellt wurde und schließlich bei Durham, North Carolina, kapitulierte.
Am 15. Dezember 1865 wurde Semmes verhaftet und nach Washington D.C. gebracht. Man klagte ihn wegen Verrats und Piraterie an und warf ihm Gefangenenmißhandlung und Vergehen gegen das geltende Kriegsrecht vor. Er wurde jedoch von allen ihm vorgeworfenen „Missetaten“ freigesprochen - und zwar durch die Sieger. Semmes kehrte nach Mobile zurück und arbeitete bis zu seinem Tod am 30. August 1877 als Rechtsanwalt.
Die Handelszerstörer der Konföderierten
CSS Sumter
Dabei handelte sich um den
1859 in Philadelphia gebauten zivilen Passagier- und Frachtdampfer Habana mit einer Bark-Besegelung und 473 Tonnen, der
von den Konföderierten im April 1861 in New Orleans gekauft und
zu einem Kreuzer umgebaut worden war. Er wurde am 3. Juni 1861 als CSS
Sumter in Dienst gestellt und mit 12 Geschützen bewaffnet. Die Sumter war damit der erste Handelszerstörer, der die Flagge der Konföderierten
führte.
Doch New Orleans wurde von vier schwerbewaffneten und schnellen Kriegsschiffen der Union blockiert. Die Sumter war ab 18. Juni bereit zum Auslaufen, doch es dauerte bis zum 30. Juni, als Semmes die Chance für einen Durchbruch sah. Als er die Nachricht erhalten hatte, daß die USS Brooklyn ein anderes Schiff verfolgte, lief er mit voller Fahrt durch die Blockade. Obwohl ihn die Brooklyn sofort verfolgte, gelang es Semmes, die offene See zu erreichen.
Die CSS Sumter durchbricht die Blockade, links im Hintergrund die USS
Brooklyn.
In den Gewässern
um Kuba gelang es der CSS Sumter im Juli 8 Handelsschiffe
der Union zu kapern, danach zwei weitere an der südamerikanischen
Küste. Nach zwei weiteren Kaperungen mußte sie auf der französischen
Insel Martinique ihre Kohlevorräte ergänzen und einige Reparaturen
vornehmen. Die in St. Thomas liegende Kriegssloop "Iroquis" der
Union versuchte nun, das Auslaufen der Sumter zu verhindern, näherte
sich unter dänischer Flagge und legte sich etwa 2 Seemeilen vor
die Hafenausfahrt. Die
Zivilbevölkerung versammelte sich nun an einigen Aussichtspunkten,
um das kommende Seegefecht zu beobachten, und Wetten über den Sieg
wurden abgeschlossen. Doch Semmes gelang es wieder diese Blockade zu
durchbrechen und zu entkommen.
Die CSS Sumter (mit argentinischer Flagge!) bei der Kaperung von zwei
Handelsschiffen
Von November
1861 bis Januar 1862 brachte die CSS Sumter weitere 6 US-Handelsschiffe
auf. Da sie 43 Gefangene der Union an Bord
hatte, erhielt die Sumter schließlich an 4. Januar 1862 die Genehmigung,
den spanischen Hafen Cadiz anzulaufen und kleinere Reparaturen durchführen
zu lassen, der Kohlevorrat konnte jedoch nicht ergänzt werden..
So suchte die Sumter am 18. Januar schließlich Zuflucht im britischen
Gibraltar.
Da
es keine finanziellen Mittel gab, die notwendigen Reparaturen an der
CSS Sumter durchzuführen, mußte sie inaktiv im Hafen vor
Anker liegen. Dies führte dazu, daß zwei schnelle Kriegsschiffe
der Union, die USS Kearsarge und die USS Tuscarora den Hafen von Gibraltar
blockieren konnten. Sie wurden bald darauf durch die USS Ino, die USS Constellation und
drei weitere Kriegsschiffe verstärkt.
Im
Dezember 1862 wurde die CSS Sumter schließlich an private Eigner
verkauft. So hatte dieser kleine Kreuzer monatelang 7 Kriegsschiffe der
Union gebunden, die damit für andere Aufgaben ausfielen.
CSS Alabama
Die Alabama begann ihren Dienst
als Rumpf Nr. 290 auf der Laird's Yard (Werft) in Birkenhead (bei Liverpool)
in Großbritannien, wo ihr
Bau nach Verhandlungen zwischen dem Bevollmächtigten der Konföderierten
Staaten, James D. Bulloch, dem Werftunternehmen Laird's und einer vermittelnden
Bank- und Schiffahrtsgesellschaft namens Fraser, Trendholm aus Liverpool
in Auftrag gegeben worden war.
Es war ein schnelles Schiff mit Volltakelage
und für Semmes ein angemessener Kreuzer. Fast zwei Jahre lang segelte
es kreuz und quer über die Ozeane, wobei Kohle manchmal aus gekaperten
Schiffen und manchmal in neutralen Häfen übernommen wurde.
Während dieses Zeitraums kaperte Semmes 68 Schiffe, bei denen es
sich fast ausschließlich um Segelschiffe handelte, die in ganz
unterschiedlichen Gegenden wie dem Nord- und Südatlantik, dem Indischen
Ozean und den Küstengebieten von Südostasien aufgebracht wurden.
Die
Kaperfahrt der CSS Alabama (1)
| 1 | 15. Mai 1862 | Stapellauf in Liverpool, Großbritannien unter dem Namen Erica |
| 28. Juli 1862 | Während einer „Testfahrt“ entkommt die Erica in den Atlantik mit Kurs auf die Azoren | |
| 2 | 24. August 1862 | Übergabe an die Konföderierten bei den Azoren und Indienststellung als CSS Alabama |
| 5. – 8. September 1862 | Die ersten 5 Handelsschiffe der Union werden aufgebracht | |
| 3 | 13. – 19. September 1862 | Kaperung von 6 Handelsschiffen |
| 4 | 3. – 15. Oktober 1862 | Kaperung von 7 Handelsschiffen |
| 5 | 21. Oktober – 2. November 1862 | 5 weitere Handelsschiffe werden gekapert |
| 6 | 8. November 1862 | Das Handelsschiff T.B. Wales wird versenkt |
| 7 | 30. November – 7. Dezember 1862 | 2 weitere Handelschiffe werden von der CSS Alabama aufgebracht |
| 8 | 11. Januar 1863 | Die CSS Alabama versenkt das Kriegsschiff USS Hatteras bei einem Gefecht vor Galveston, Texas |
Die Versenkung der USS Hatteras (rechts) durch die CSS Alabama (links)
Die
Kaperfahrt der CSS Alabama (2)
| 9 | 26. - 27. Januar 1863 | Kaperung von 2 Handelsschiffen |
| 10 | 3. Februar 1863 | Die Palmetto wird versenkt |
| 11 | 21. Februar – 2. März 1863 | 5 weitere Handelschiffe werden von der CSS Alabama aufgebracht |
| 12 | 15. März – 4. April 1863 | Kaperung von 5 Handelsschiffen. |
| 13 | 15. April – 2. Mai 1863 | 6 weitere Handelschiffe werden verbrannt |
| 14 | 25. Mai – 2. Juni 1863 | 4 Handelsschiffe werden gekapert und versenkt. |
| 15 | 20. Juni 1863 | Die Bark Conrad wird gekapert und von den Konföderierten als CSS Tuscaloosa übernommen |
| 2. Juli 1863 | Die Anna F. Schmidt wird aufgebracht | |
| 16 | 5. August 1863: | Vor dem Kap der Guten Hoffnung wird die Sea Bride gekapert. |
| Nach dem Einlaufen in Kapstadt wird die Besatzung der CSS Alabama von den Einwohnern stürmisch gefeiert | ||
| 17 | 6. - 11. November 1863 | Westlich von Java werden 3 Handelsschiffe gekapert |
| 18 | 24. – 26. Dezember 1863 | 3 weitere Handelschiffe werden verbrannt |
| 19 | 14. Januar 1864 | Die Emma Jane wird aufgebracht und ebenfalls verbrannt |
| 20 | 23. – 27. April | Die letzten beiden Handelsschiffe werden gekapert |
| 21 | 11. Juni 1864 | Ankunft in Cherbourg, Frankreich |
| 19. Juni 1864 | Seegefecht mit der USS Kearsarge, Versenkung der CSS Alabama | |
Es heißt, daß Semmes während dieser
Zeit keinem einzigen Menschen das Leben nahm. Die Mannschaften der gekaperten
Schiffe wurden an Bord der Alabama genommen, dort peinlich korrekt behandelt
und bei bewohnten Orten wieder an Land gesetzt. Nach dem Krieg wurde
Semmes unter anderem wegen Gefangenenmißhandlung vor Gericht gestell
und freigesprochen.
Allerdings beendete die Alabama ihre Fahrten nicht
mit einer glorreichen Rückkehr in einen Hafen der Konföderierten.
Die CSS Alabama unter vollen Segeln
Am
11. Juni 1864 lief sie in Cherbourg ein, um ihre Vorräte zu ergänzen
und Reparaturen durchführen
zu lassen. Die Nachricht von ihrer dortigen Ankunft wurde schnell nach
Flushing
telegrafiert, wo die USS Kearsarge lag
und Captain Winslow segelte sofort los, um die CSS Alabama abzufangen.
Das Schiff der Union, das ungefähr die gleiche Stärke wie die
Alabama hatte, kreuzte vor Cherbourg bis zum 19. Juni, als die Alabama dann den Hafen verließ, um sich zur Schlacht zu stellen. Das Gefecht
wurde von vielen Zuschauern von der Steilküste aus beobachtet und
jemand sagte, daß es aussah, als ob halb Paris dorthin gekommen
wäre. Die Alabama wurde zunächst von dem französischen
Panzerschiff Couronne bis zur Grenze der französischen Territorialgewässer
begleitet.
Die Alabama hatte zwei harte Jahre auf See hinter sich, während die Kearsarge gut ausgerüstet und vorbereitet in den Kampf ging. Obwohl Semmes zur Schlacht bereit war, hatte sich unter seiner Besatzung zu diesem Zeitpunkt wohl schon Erschöpfung breit gemacht, und vielleicht war er selbst auch entkräftet. Sein Schiff hatte noch nie einen Kampf gegen einen ernsthaften Gegner ausgetragen und während der zwei Jahre nur wenige Schüsse im Gefecht abgefeuert. Da die Munition lange Zeit den Elementen ausgesetzt gewesen war, befand sie sich in keinem guten Zustand. So war Semmes im Nachteil im Vergleich zu einem Gegner, der ausreichend Zeit zur Vorbereitung gehabt hatte und außerdem über eine behelfsmäßige Panzerung aus Ankerketten verfügte, während die Alabama nicht gepanzert war.
Um 10.57 Uhr eröffnete die Alabama das Feuer, das aber sehr ungenau war. Von den etwa 370 Schüssen, die sie abgefeuert hatte, trafen nur 28 das Deck und den Rumpf der Kearsarge - ohne jedoch größeren Schaden anzurichten. Die restlichen Schüsse gingen daneben oder trafen nur die Segel und die Takelage. Obwohl beide Schiffe äußerst geschickt manövrierten (es heißt, daß sieben vollständige Spiralbewegungen ausgeführt wurden, um sich zu beschießen), konnte die Kearsarge mit den abgefeuerten 173 Schüssen ihren Gegner einige Male entscheidend treffen.
Die schon schwer beschädigte CSS Alabama (links) und die USS Kearsarge (rechts)
Nach etwa
einer Stunde wollte Semmes den Kampf abbrechen und wieder in den Hafen
von Cherbourg einlaufen. Dabei bot nun die Alabama mit ihrer Backbordseite eine gutes Ziel für die Geschütze der
Kearsarge und sie erhielt erneut einige Treffer. Plötzlich war auf
der Alabama keine Flagge mehr zu sehen. Der Kapitän der Kearsarge,
Captain Winslow, vermutete eine List oder die Möglichkeit, daß die
Flagge im Gefecht abgeschossen worden war.
Doch bald darauf wurde
auf der Alabama eine weiße Flagge gehißt, was ihre Kapitulation
bedeutete. Die Kearsarge stellte ihr Feuer ein, doch dann begann die
Alabama trotz weißer Flagge wieder zu schießen, und die Kearsarge antwortete mit weiteren Schüssen. Kurz nach Mittag näherte
sich dann ein Beiboot der Alabama und ein Offizier bot die Kapitulation
an. Gleichzeitig bat er um Hilfe zur Rettung der Besatzung – die Alabama sank innerhalb von 20 Minuten.
Eine Geschützmannschaft der USS Kearsarge bejubelt den Sieg über
die CSS Alabama
Während
etwa 40 Mann auf der CSS Alabama gefallen
waren, wurden die meisten Überlebenden
der Besatzung gerettet, allein über
60 durch die britische Jacht Deerhound, die das Gefecht als Zuschauer
verfolgt hatte. Auf der USS Kearsarge gab es
nur drei Verwundete, von denen einer später starb.
Unter
den Kaperschiffen der Südstaaten gab es noch einige andere,
die der Handelsschiffahrt des Nordens schwer zu schaffen machten, wobei
jedoch keines von ihnen so berühmt-berüchtigt und erfolgreich
war, wie die Alabama. Nach dem Krieg wurde errechnet, daß sie durch
die Kaperung von Handelsschiffen der Union einen geschätzten Schaden
von etwa 6 Millionen Dollars zugefügt hat.
CSS Florida
Der Kreuzer Florida wurde von der britischen Werft William C. Miller & Sons,
Liverpool gebaut und von der Firma Fawcett, Preston & Co., die die
Maschinenanlage eingebaut hatte, heimlich an die Konföderierten
verkauft. Ursprünglich als Oreto bekannt, verließ sie England
am 22. März 1862 als Handelsschiff getarnt in Richtung Nassau, Bahamas,
um dort Kohle zu bunkern und Vorräte an Bord zu nehmen.
Unter Kapitänleutnant John
Newland Maffit
am 17.
August 1862 als CSS Florida mit nur 18 Mann Besatzung in Dienst gestellt,
brach während ihrer Umrüstung in ein Kriegsschiff auf dem Schiff
Gelbfieber aus, so daß nach fünf Tagen die Besatzung nur noch
aus sechs Dienstfähigen bestand. Maffit fuhr nach Cardenas, Kuba,
und erkrankte ebenfalls.
Daraufhin
entschloß sich der Kapitän, die Heimat anzulaufen
und stürmte unter heftigem Beschuß am 4. September 1862 durch
die Blockadeschiffe in die Mobile Bay, wo sie unter dem Schutz des Fort
Morgan ankerte. Nachdem die CSS Florida nun
komplett ausgerüstet
werden konnte, durchbrach sie am 16. Januar 1863 die Blockade und begann
ihre Karriere als Handelsstörer.
Während der nächsten acht Monate operierte sie sehr erfolgreich
im Atlantik und vor den Westindischen Inseln, wobei sie 22 Handelsschiffe
kaperte. Am 23. August 1863 lief die Florida in den französischen
Hafen Brest ein, um dringende Reparaturarbeiten vornehmen zu lassen.
Diese Reparaturen zogen sich aber in die Länge.
Als Maffitt erkrankte
(vermutlich ein Herzinfarkt), mußte ein Nachfolger gefunden werden,
doch dieser hatte ebenfalls gesundheitliche Probleme und wurde am 5.
Januar 1864 von Lieutenant (Kapitänleutnant) Charles M. Morris abgelöst.
Die französischen Behörden drängten nun den neuen Kapitän
zum Auslaufen, und so stieß die Florida am 10. Februar 1864 wieder
in See. Nach der Kaperung von 11 weiteren Handelsschiffen lief sie am
4. Oktober 1864 in den Hafen von Bahia in Brasilien ein. Im Hafen lag
aber bereits die USS Wachusetts. Die brasilianischen Behörden erkannten
sofort die brenzlige Situation und positionierten eine Korvette zwischen
die feindlichen Kriegsschiffe. Der Kapitän der Wachusetts, Commander
Napoleon Collins, entschloß sich aber trotzdem, die Florida zu
zerstören oder zu kapern und griff sie deshalb im Morgengrauen des
7. Oktobers mit Erfolg an.
Die Florida kapitulierte.
CSS Florida
Nachdem sie völkerrechtswidrig von der USS Wachusetts aufgebracht worden war, sollte sie nach Protesten der brasilianischen Regierung an Brasilien zurückgegeben werden, doch sie versank am 28. November 1864 nach einem zufälligen (?) Zusammenstoß mit dem Truppentransporter USAT Alliance vor Newport News.
CSS Georgia
Das Schiff (1150 Tonnen) wurde 1862 in Dumbarton, Schottland, als schneller Schraubendampfer Japan gebaut und im März 1863 heimlich von den Konföderierten gekauft. Es lief am 1. April 1863 mit einer Besatzung von 50 Seeleuten in Richtung Singapur aus, traf sich aber vor Ushant, Frankreich, mit dem Dampfer Alar und übernahm Geschütze, Munition und andere Ausrüstungsgegenstände.
Die CSS Georgia im Atlantik
Am 9. April
1863 wurde die konföderierte Flagge
gehißt und das Schiff unter Commander William L. Maury als CSS Georgia in Dienst gestellt. Sie kreuzte im Nord- und Südatlantik
und kaperte 9 Handelsschiffe der Union, von denen vier verbrannt wurden.
Der Wert der gekaperten Prisen und Schiffe wurde von den USA nach dem
Krieg mit $ 406.000 angegeben.
Am
28. Oktober lief das Schiff in den Hafen von Cherbourg, Frankreich, ein,
um größere Reparaturarbeiten am Rumpf vornehmen zu lassen.
Dabei stellte sich heraus, daß sie nicht mehr als Kriegsschiff
zu verwenden war, und so wurde sie nach Liverpool überführt
und trotz Protesten des amerikanischen Gesandten in Großbritannien
an eine zivile, britische Handelsgesellschaft verkauft.
Nach
ihrem Auslaufen am 11. August 1864 wurde die Georgia am 15. August vor
Portugal von der Fregatte
USS Niagara aufgebracht und nach Boston überführt,
wo sie als rechtmäßige Prise der USA beschlagnahmt wurde.
Ab August 1865 als amerikanisches Handelsschiff eingesetzt, wurde sie
1870 nach Kanada verkauft und im Januar 1875 schließlich abgewrackt.
CSS Shenandoah
Nachdem die CSS Alabama versenkt worden war, suchten die Konföderierten einen Ersatz und so kaufte der Bevollmächtigte der Konföderierten Staaten, James D. Bulloch, heimlich über einen Strohmann das zivile Segelschiff mit Hilfsmotor Sea King, das 1863 am River Clyde in Schottland gebaut worden war.
Commander James I. Waddell
Unter britischer Flagge lief die Sea King am 5. Oktober 1864 unter den Augen von zwei Kriegsschiffen der Union, die die Themse-Mündung überwachten, als Handelsschiff mit dem Ziel Indien aus. Vor Madeira traf sie mit der ebenfalls von Bulloch gekauften Laurel zusammen, die die Offiziere, die benötigte Bewaffnung und Proviant an Bord hatte. Nach ihrer Umrüstung in ein Kriegsschiff wurde die Sea King am 19. Oktober von Lieutenant (Kapitänleutnant) James Iredell Waddell als CSS Shenandoah für die konföderierte Marine in Dienst gestellt.
Er erhielt den Auftrag, die Walfangflotte der Union im Pazifik zu stören, doch er zweifelte an der Durchführbarkeit, denn bei der Indienststellung hatte er nur eine Besatzung von 43 Mann zusammenbekommen - um das Schiff richtig zu führen, waren aber 150 Mann erforderlich. So hoffte er darauf, daß man unterwegs von gekaperten Schiffen und in den Häfen noch Matrosen anheuern könnte.
Während der Fahrt durch den Südatlantik und Indischen Ozean
kaperte Waddell von Ende Oktober bis Ende Dezember 9 Handelsschiffe der
Union, von denen 7 verbrannt wurden. Am 25. Januar 1865 lief die Shenandoah in Melbourne, Australien, ein, wo dringende Reparaturarbeiten durchgeführt
und zusätzlich einige Seeleute angeheuert werden konnten.
Am 19. Februar 1865
segelte die Shenandoah in den Südpazifik, doch
gelang hier nur die Kaperung von vier Schiffen im Hafen von Ponape, Karolinen.
Die Walfänger waren vor dem Kaperschiff gewarnt worden und hatten
sich in alle Winde zerstreut. Waddell, inzwischen zum Commander (Fregattenkapitän)
befördert, entschloß sich nun, sein Glück im Nordpazifik
zu versuchen. Im Ochotskischen und Bering-Meer kaperte die Shenandoah im Mai/Juni 24 Schiffe der Union
– aber nun als staatenloses Schiff,
als Pirat. Waddell wußte nämlich nicht, daß der Krieg
seit April zu Ende war und die Konföderierten Staaten nicht mehr
existierten. . Er hatte zwar am 23. Juni 1865 von der Kapitulation General
Lee’s bei Appomattox erfahren, setzte aber seine Kaperfahrt trotzdem
fort, bis er am 2. August endlich erfuhr, daß der Krieg seit vier
Monaten beendet war.
Die CSS Shenandoah (rechts) bei der Zerstörung von gekaperten Walfangschiffen
im Bering-Meer
Waddell ließ nun alle Waffen ausbauen und segelte
nach einer Beratung mit seiner Mannschaft nach Großbritannien,
denn die meisten Seeleute an Bord waren Briten. Nach 122 Tagen und 23.000
Seemeilen lief die Shenandoah am 6. November 1865 in den Hafen von Liverpool
ein. In 13 Monaten hatte sie 58.000 Seemeilen (rund 100.000 km) zurückgelegt
und 36 Schiffe gekapert. Die Flagge der Konföderierten wurde zum
letzten Mal eingeholt und das Schiff an die britischen Behörden übergeben,
die es ihrerseits wieder den Vereinigten Staaten übereigneten.
Schlußbemerkungen
Neben den beschriebenen Handelszerstörern gab es noch einige andere, wie die CSS Chickamauga, die CSS Clarence, die CSS Tacony, die CSS Tallahassee und die CSS Nashville. Wieder andere, die in Europa gebaut oder umgerüstet worden waren, erreichten nie die Marine der konföderierten Staaten, geschweige denn irgendein Einsatzgebiet.
Dennoch belief sich die Gesamtzahl der im Verlauf des Krieges gekaperten Schiffe der Union auf etwa 260, was beträchtlich ist. Die Empörung der Amerikaner über die Unterstützung der Konföderierten durch Großbritannien war sehr groß und führte nach dem Krieg zu schweren diplomatischen Verwicklungen. Man wollte für diese Unterstützung von Großbritannien eine Entschädigung. Die USA bezifferten den direkten Schaden auf 15 Millionen $, den indirekten auf 2 Milliarden $, so daß sogar die Forderung erhoben wurde, dafür Kanada an die USA abzutreten.
Am 8. Mai 1871 wurde schließlich zwischen beiden Staaten der Vertrag von Washington abgeschlossen, in dem Großbritannien sich für seine Beihilfe entschuldigte. Ein internationales Schiedsgericht sollte außerdem die finanziellen Forderungen klären. Dieses Schiedsgericht trat in Genf zusammen und beschloß am 14. September 1872, daß Großbritannien an die USA eine Entschädigung von 15,5 Millionen Dollars in Gold zahlen mußte
Von gewissen Kreisen wird sogar behauptet, daß durch die Kaperschiffe „die Flagge der Union von den Meeren verdrängt wurde". Diese Feststellung geht zu weit, obwohl die Handelsflotte der Union zweifellos beträchtlich (ca. 40 Prozent) einbüßte, was jedoch weniger auf die Kaperoperationen als vielmehr auf die Tatsache zurückzuführen ist, daß viele Schiffe dann unter anderer Flagge fuhren. Allerdings liegt die Ursache dafür ohne Zweifel größtenteils in der Besorgnis über die Überfälle auf Handelsschiffe.
Was geschah nun aber mit den Prisen? In früheren Kriegen wurden die erbeuteten Schiffe in einen Hafen gebracht und anschließend durch ein Prisengericht im Land des Kaperers einem neuen Besitzer zuerkannt. Unter den Bedingungen dieses Krieges konnte die Konföderation jedoch keine solche Einrichtung schaffen. Folglich bestand die allgemeine Praxis darin, alles was von praktischem und technischem Wert war, aus dem gekaperten Schiff herauszuholen, die Besatzung an einen sicheren Ort zu bringen und dann die Prise zu verbrennen.
Die Union verzettelte sich nicht mit dem Einsatz ihrer Marineeinheiten für den Schutz der Handelsschiffahrt, ganz zu schweigen von der Einrichtung von Begleitkonvois. Unter den damaligen Bedingungen, als das Telegrafiesystem noch in den Kinderschuhen steckte und nur wenige Niederlassungen in Übersee vorhanden waren, gab es noch nicht die materiellen Voraussetzungen, die den Norden in die Lage versetzt hätten, ein wirksames Schutzsystem zu betreiben.
Deshalb konzentrierte sich die Union auch weiterhin auf ihre Blockadepolitik und die allmähliche Zerstörung und Eroberung der Häfen im Süden.
(Siehe dazu „Die Seeblockade der Union“ unter „Amerikanischer Bürgerkrieg“)
(Zu den technischen Daten der Schiffe siehe auch „Schiffe der U.S. / C.S. Navy“ unter „Waffengattungen“.)